按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
………【肯尼亚：“两人三足”能否平稳前行】………
——总统和总理谁说了算，将是未来肯尼亚政治斗争的主戏
自去年12月27日大选持续至今的肯尼亚政治危机僵局，在付出1200人死亡、60万人流离失所，和几十年社会安定不复存在的重大代价后，终于有了一个至少是形式上的了局：2月28日，在前联合国秘书长科菲。安南的协调下，当选总统基巴基（ｍwａiKibａki）和反对党领袖奥廷加（RａilａOdingａ）在肯尼亚首都内罗毕正式签署协议，宣告政治对抗的结束。
根据协议，两党将组建联合政府，设立总理和两位副总理的新职务，总理由议会多数党（或多数党联盟）推选，两位副总理则分别由组成联合政府的两党，即基巴基的肯尼亚民族联盟党（PNU）和奥廷加的橙色民主运动（ODｍ）推选，非经议会多数表决，总理、副总理不得罢免。根据阿尔及利亚《论坛报》的消息，3月6日肯尼亚议会将举行会议，正式通过设立总理、副总理职务，并选出人选，奥廷加将毫无悬念地当选总理。
协议签署后，内罗毕街头，人们纷纷用按汽车喇叭表达自己的狂喜情绪，无论如何，暴力和对抗的结束终究是值得庆贺的。联合国秘书长潘基文、美国总统布什等国际政要也纷纷致电祝贺，并形容此协议“具有历史意义”，一手促成协议的安南更毫不掩饰自己的满意情绪，称此协议的意义在于“肯尼亚人和非洲人自己解决了自己的问题”。
可问题是不是真的解决了？
和许多非洲国家一样，肯尼亚大选实质上就是各部族间按比例分配权力和利益的会场，此次选举危机之所以久拖至今，焦点在于价钱谈不拢——奥廷加漫天要价的起价是总统宝座，底线是一人之下、万人之上的总理，以及对政府权力的分享；基巴基的起价是吸收一些反对派（但不包括奥廷加派），底线是接受联合政府，但不接受明显带有分权色彩的总理职务设定。如今协议告成，从账面上看，是基巴基略亏的形势。
对此，PNU显然并不服气，政府发言人直到2月26日还公开坚称“不可能”设立宪法里找不到依据的总理职务，以满足“某些政党的私欲”，甚至协议已经签署，政府发言人仍旧表示，对协议的前景“还得走着瞧”。在这样的情绪驱使下，两派不久前还剑拔弩张怒目相向的人马共处一个屋檐下办公，前景如何，还真得走着瞧。
其实PNU的担忧并非毫无道理。肯尼亚一直是总统制，部长由总统提名，议会批准，如今突然多了个总理，职责是“协调监督各部活动”，那么各部部长究竟对总统、总理或议会负责？宪法没有明文规定，两党间势必争斗不止，如无意外，奥廷加走马上任后，很快会利用议会优势，提出“内阁制”的修宪建议，目的自然是把行政大权揽入己手，让总统变成个象征性虚君，而基巴基将依托行政和权力部门长期积累的基础，竭力维持强势总统的地位，将各部牢牢控制在自己手里，力图让总理变成个上下够不着、毫无权力基础的无根浮萍。
在非洲民主史上，由对立派别组成的“联合政府”，命运往往不佳，刚果（金）的卡比拉和本巴前鉴未远，基巴基和奥廷加又何尝未曾“联合”过？他们握手组建的联合政府，宛如“两人三足”游戏，究竟能走多远、走多快，让人不由捏了把冷汗。
肯尼亚部族总数不多，但最大部族占总人口比例并不大，这既是这个国家多年来一直较为安定的基础，也是未来国内局势稳定的有利因素。然而，几个月的流血和对抗，已不可避免地埋下了仇恨和隔阂的种子，这一切是将随着岁月的流逝被抹平，还是将在角落里悄悄孕育，一旦氛围合适便再次爆发，恐怕还是得走着瞧了。
………【赶超波音 仅有资金和勇气是远远不够的】………
在“两会”召开期间，一些航空领域的代表积极推动为大飞机项目立法，新任全国政协委员、中国航空工业第一集团公司第一飞机设计研究院院长吴光辉更在接受媒体采访时称，中国历史上曾多次发展大飞机项目却无不无功而返，他对此极为痛心，并希望国家予以长期投入与扶持，“资金链不要断裂”，并认为“中国与世界先进水平差距不大”、“我觉得可能也就五年”，只要有国家大力扶持，“10到20年内肯定可以迎头赶上”。
当今世界能造大客机的也就波音、空客和俄罗斯伊柳辛、图波列夫四家，撇开已边缘化的两家俄罗斯公司，所谓“世界先进水平”，当然指的是波音和空客了，中国航空和波音、空客在大飞机项目上的差距，真的只有5年么？
中国航空史上最大的客机，是1970年开始研制、1980年9月26日首飞的运…10飞机，这架最大起飞重量110吨、座位124…149个的四发喷气式客机，行内普遍认为，其设计性能接近波音707…320（最大起飞重量116。573吨，座位179个），这种波音707系列最早的型别，早在1958年10月26日就完成首次商业飞行，截止2006年10月，全部波音707（包括最新改型）1010架，已仅剩68架尚在使用，其余均已退役，与之相比，运…10在4年零4个月时间里仅飞行123架次、167飞行小时，甚至远未完成必要的全部试航科目，即使按最宽松的标准，中国航空和波音的差距，也有差不多22年。
实际上的差距就更大了：美国NａSａ下设的9个研发中心和实验室，在空气动力、材料学、航空电子和发动机技术等方面有着深厚的技术储备底蕴，波音707所采用的各种材料、设备、技术，都是业已成熟、且有多种选项备份的，且其发达的制造业水平和特种材料加工能力，保证了大飞机造得出、跟得上；与之相比，中国航空的技术储备薄弱，当年研制运…10时，全机14个大系统435项成品、附件，竟有305项需要从头研制，最终直接拆借了58件国外现成设备（包括波音707的备用发动机）才勉强飞上天，且在材料、工艺、装配上很多采用“凑合”法，如用小规格蒙皮替代大规格蒙皮（因没能力加工），用分段锻造代替整体锻造（因缺乏相关设备），用旧铝材代替新型材料（因研制不出），结果只能保证原型机勉强上天，却无法满足商业化批量生产的最低要求。
和波音相比空客是后来者，其首架大飞机ａ…3001974年5月才交付使用，中国航空与之似乎仅有6年差距，但欧洲各国，如英、法、荷兰，原本就有强大的航空实力和丰富的客机研制经验，有系统配套的材料、设备研发和生产能力，之所以联合研制，是因为各国市场狭小，非联合不足以生存与发展，正因如此，ａ…3001969年5月才开始研制，仅5年时间已经上市，反观运…10，从开始研制至最后中止项目，整整15年，完成的科目连一半都还没达到，这个差距又岂是5年可以概括的？
改革开放以来中国航空有了长足进步，但硬件、软件上的差距不仅没有缩小，反倒有所扩大：运…10之后再无100吨以上大飞机研制经验，吴光辉亲自主持研制、刚刚出厂还未首飞的最新客机ａRJ…21，最大起飞重量不足50吨，最大商载仅90人，在支线客机中也属“小个子”，而波音和空客的“巨无霸”——波音787和ａ…380，已完成了环球飞行。
飞机的“心脏”发动机，更是中国航空的痼疾：1972年正式引进的英国“斯贝”发动机，直到近几年才形成批量生产能力，且质量竟不如英方拆下来翻修过的旧机，而大飞机所必须的大涵道比、大推力涡扇发动机，中国至今还是空白。要知道即使是“盟国”加拿大的庞巴迪，也因美、欧联合卡脖子，而不得不就此死了发展大飞机的心，何况是中国？
大飞机在发展过程中固然可运用成熟技术，波音、空客也同样在全球范围内进行转包生产（包括中国在内），但它们不仅掌握大飞机整个结构和气动设计技术，同时具备了动力、电子、材料等所有相关方面的研发与生产能力，如果需要，完全可以自行满足从铆钉到发动机的几乎全部所需零部件和设备，外包、外购仅仅出于降低成本、减少风险、提高竞争力的需要，和它们相比，中国航空的差距难道真的仅有5年？吴光辉院长所在的中国航空工业第一集团公司第一飞机设计研究院虽然是2003年新组建的单位，但其前身（西安飞机设计研究所和上海飞机设计研究所）是中国最主要的客机研制单位，从运七、运10到新舟…60、ａRJ…21都出自其门下，难道真的不知道自己的家底？脱胎于运七的新舟…60，2000年3月12日方才交付商业使用，而其原准机、苏联的安…24，1960年开始交付使用，1978年已全部停产——和苏联运输机的差距已然如此，与“世界先进水平”相差5年，根据何在？
知彼知己，百战不殆，大飞机是高科技支柱型产业，即使美国、欧洲，发展起来也相当艰难：美国历史上曾有道格拉斯、洛克希德等著名客机巨头，如今仅剩波音一家，而整个欧洲也仅能包容空客一家巨鳄，其高收益、高风险的“双刃剑”属性一览无遗。由于这一产业需要大量资金、科技和基础研究的投入，必须仰赖国家财政的大力支援，一着不慎，便会造成无法挽回的巨大损失，因此在决策前更需集思广益，了解对手和自己的真实实力和差距所在，如此焉方能有的放矢，对症下药，踏踏实实地追赶世界先进水平，倘不知彼也不知己，仅凭资金和热情一味蛮干，只能在科学面前一败涂地。
作为一个中国人，谁不希望自己的天空翱翔着民族工业生产的大飞机？谁不希望中国制造的大飞机越洋跨洲、享誉世界？但要实现这一梦想，需要务实的工作和坚持不懈的努力，而最基本的第一步，就是清醒、准确地认识到中国航空和世界先进水平的真实差距，并将这一差距明明白白地展示于众。落后固然不是件光彩的事，但不正视乃至掩饰落后的做法，却绝对无助于将这种落后转化为先进的努力。