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奥巴马总统领导的*党政权制定的汽车产业救助方案，是以直接救助汽车制造商现有经营危机为主要目的，但受限于援助资金来源于税金，因此也不能小觑社会舆论压力，即便金融救助方案得以顺利实施，如果不能转化为直接的生产力，政府的金融救助方案也将无法通过。今后，或者是由政府参股干预企业经营，或者是企业一方面获得政府融资，另一方面在争取管理层、工会和债权人做出相应让步的同时，制定可提升竞争力的明确战略政策。此外，也有必要制定与美国汽车产业复苏和竞争力强化相关的具体政策，且此类政策应需优先适用于美国汽车制造商。
然而，据奥巴马政权内部透露，优待美国汽车制造商的“购买美货”（buy American）思想，随着日欧韩汽车制造商的美国本地化事业的加强，已经有所收敛。而且，目前正逐渐形成一种共识，即外资系制造商只要在美当地开发投资、生产投资、采购一定比例美国本土零部件，均可与美国本土制造商一样享受优惠政策。
通用为抗衡日本车而投放的小型CUV：通用2002 MY Saturn VUE
奥巴马新政权针对通用和克莱斯勒提交的经营重组方案和金融救助申请，于2009年2月17日成立“汽车顾问团队”。政府将通过专组调查美国三巨头利益攸关方的实际情况，并基于各方立场逐步完善经营重组方案。与此同时，顾问团队已经认识到，如果政府中止汽车产业救助，那么美国三巨头将彻底复苏无望，因此也在积极争取攸关方的最大限度让步。美国政府于2009年3月30日宣布的汽车产业救助方案是针对同年2月议会通过的总额7 872亿美元的经济刺激政策、处于酝酿阶段的老旧车辆换购低油耗环保汽车的换购援助方案（间接援助）提出的，并未针对汽车制造商的直接救助方案做出最终回应，政府的实质意图在于期望美国汽车制造商提出有别于以往思路、内容更加切实可行的重组方案。不过，虽然此项救助方案未涉及重组计划，但却指明了方向，即寻求利益攸关方做出更大让步、更换管理层、转换经营模式。
历代美国汽车产业政策及美国汽车销售份额长期走低（1）
在历代美国政府汽车产业政策中，*党政权更加热衷于出台以保护美国汽车产业为基调的各项政策。美国前总统卡特和克林顿提出的汽车产业关联政策均出于保护美国汽车产业的考虑，但两届政府均未实现美国汽车产业竞争力提升的政策初衷，反而导致美国汽车产业走向衰落。
20世纪70年代末的日美汽车贸易摩擦以日方对美乘用车实施自限制而宣告结束，双方于1981年达成协议，即日本每年向美国的汽车出口量限制在168万辆，1984~1985年把总数修正到185万辆。但是，由于日本车因出口限制而引发供不应求，反而抬高了日本车在美国市场的售价，从而为日本汽车制造商带来丰厚的出口利润，同时也为日后日本汽车制造商在美投产和扩销奠定基础。另一方面，美国三巨头凭借1984～1988年的汽车旺销获得高额利润，并将所获充裕资金用于事业多元化发展。其间，通用除了收购军工企业Hughes和电子数据处理系统公司EDS以外，还涉足机器人事业、住房贷款事业等领域，通过多元化发展扩大事业规模，实现高额利润；福特则持续推进相对集中于汽车领域的事业扩张战略；克莱斯勒则通过收购军工企业等多元化发展，力争确保高额利润。美国三巨头的多元化战略与前总统里根推行的强硬政策相得益彰，由此，塑造了“强大美国”形象。然而，在美国三巨头陷入全球经济衰退的20世纪90年代初期，通过发展多元化而扩充的事业部门多数遭到出售，事业资源所剩无几，时至今日早已消失殆尽。美国政府曾于20世纪80年代初期对美国三巨头采取保护政策，但美国三巨头并未将获得的援助资金用于增强作为汽车制造商应具备的汽车产品和基础技术等方面的竞争力，而是将其转用于非汽车事业领域，导致事倍功半。
在《日美综合经济协议》（1987年）、《日美构造协议》（1992年）和《超级301条款》（1995年）的谈判过程中，日本汽车制造商购买北美零部件扩大返销问题成为消除日美汽车贸易摩擦的焦点，最终以日本汽车制造商自愿采购美国产零部件（包括发动机、变速器等高附加值零部件）、推进美国本地化开发的让步方式而告终。此后，美国1994年出台《标签法》，规定在美销售的所有日本车及其装备的发动机、变速器必须明示北美本地零部件采购率。该法案形成的原因在于，美国本土汽车业界认为日本汽车制造商在美国生产车型如果未采用本地零部件（发动机等），就无法为美国社会创造就业机会，也就无法与美国汽车制造商公平竞争。然而，正是在此类措施的刺激下，日本汽车制造商才得以进一步推进北美本地化事业进程，并通过扩大本地零部件采购，加强汇率变动应对能力和提升成本竞争力。在上述利好因素的带动下，日本汽车制造商于2000年以后不仅实现美国本地增产，而且迅速提升美国销售份额。相对而言，美国汽车制造商的本土销售份额却持续下降。
20世纪90年代以后的美国汽车制造商不仅在全球事业体制内统筹推进开发分工，还通过扩大新兴国市场零部件采购量提高成本竞争力，力求借此与日本汽车制造商抗衡。其结果反而不断提升大量采购美国本地零部件、针对美国市场专门开发的日本车销售份额。另一方面，美国三巨头虽然保持轻型货车销售坚挺，但由于中小型乘用车改款和CUV投放迟缓导致销售份额下滑。 。。
历代美国汽车产业政策及美国汽车销售份额长期走低（2）
曾经的危机化解策略与当前策略的差异化
2009年1月就职的美国新晋总统奥巴马提出的汽车产业政策有别于以往政府产业政策。传统产业政策的核心是改善美国汽车制造商的竞争条件和向其他竞争制造商施压。奥巴马新政权也存在力挺“购买美货”的强硬派，也出现通过保护美国汽车制造商恢复竞争力的举措。不过，由于日本汽车及其零部件制造商也在日益加深美国本地化事业进程，目前的美国政府已难以出台只针对美国本土制造商的优惠政策。因此，此次救助计划尽管希望继续维持美国本土汽车制造商的正常运行，但并不排除破产的可能性，同时也要求管理层、工会、债权人分别做出适当让步。如果美国三巨头无法增强竞争力，也坚决支持破产申请。不过，奥巴马政权还是希望能够避免美国三巨头破产和失业人数增加而导致经济衰退的加剧，这也为今后任何形式的重组方案出台奠定了坚实的基础。
奥巴马政权同时推进对美国三巨头的直接金融救助和针对全行业的“绿色政权”开发环保技术援助，其宗旨在于恢复美国汽车产业竞争力。在环保技术开发方面，新晋总统奥巴马自2008年11月总统竞选之际就承诺每年向全行业提供10亿美元开发补贴，到2015年将美国PHEV销售增至100万辆。2009年2月24日通过的经济刺激计划，预计今后将实施7 872亿美元的紧急经济刺激措施，其中508亿美元投向能源关联部门（能源效率和再生能源领域168亿美元、创新技术开发的贷款担保60亿美元），此举将有望加强汽车环保技术应对。此外，目前还在商讨对使用年限超过13年的旧车换购支付2 500美元/辆的奖励，对购买HEV和EV实施2 500美元/辆的减税优惠，计划投资275亿美元建设或维修高速公路，上述措施对汽车市场的直接间接效应值得期待。经济刺激计划将在今后24个月内，针对劳动者分期实施人均最多400美元（夫妻800美元）的收入税减免措施，以此刺激汽车市场消费。
以政府投资方式的开发援助为主导的产业发展援助将培育相关产业和相关基础产业，也有望创造就业岗位。美国政府主导的基础技术开发项目投资巨大，其范围和影响不可小觑。这一点类似1993年克林顿总统提出并实行的政府新一代替代燃料技术开发计划和“PNGV”计划。不过，PNGV计划虽然最先开发HEV和FCEV，但从此后的业界趋势来看，日本汽车制造商反而领先一步推进实用化及大力开发HEV和FCEV。按照PNGV项目进程，为推进油耗80mpg的基本款汽车实用化，在1997年前开发相同设计理念的基础技术、集中关键技术领域，于2000年确定开发理念，2004年生产量产前原型车。此后，进入针对实用化相关的具体开发准备阶段。
不过，PNGV项目却由于石油价格回落和轻型货车旺销，而导致推进缓慢，由于原布什政权在美国汽车产业的竞争政策方面未能重视油耗标准强化和低油耗技术开发，而导致实施受阻。不过，PNGV项目研究并提出的开发构想仍对世界汽车产业产生巨大影响，即中期的混合动力系统所需的新替代燃料和长期FCEV所需的替代发动机。美国三巨头和日欧韩汽车制造商对PNGV项目内的环保汽车开发，持截然相反的态度，前者不思进取，而后者却快马加鞭，积极开发推进HEV和FCEV实用化及市场化。
历代美国汽车产业政策及美国汽车销售份额长期走低（3）
奥巴马新政权通过“绿色新政”理念，向世界表明美国政府在CO2减排方面的先导作用，力争通过在汽车领域开发和掌握混合动力系统与EV领域的核心技术创造就业岗位。此外，在基础技术获得和应用阶段的基础设施建设、经营模式方面，加强美国的话语权，并将通过在美国开拓环保汽车市场需求形成基础技术和成为应用阶段的基础设施、经营模式领域的业界标准及复苏美国汽车产业。
新晋总统奥巴马以强势姿态推进开发，但美国三巨头能否按照政府蓝图（通过获得HEV和EV等美国政府支持环保汽车技术恢复竞争力）规划，还有待考证。主要原因在于，美国三巨头目前的开发能力已经明显低于PNGV时代，很难与世界汽车制造商在替代燃料车的开发/产业化、满足美国消费者需求产品方面竞争胜出。从现状来看，美国与其他国家在环保技术方面确实存很大差异。在HEV领域，日本汽车制造商尤其是丰田和本田的降本技术十分先进，甚至达到量产水平；美国汽车制造商除了采用丰田混合动力单元生产的福特以外，均或采用高价格的混合动力系统或仍停留在价格低廉但油耗较高及随时可能停产的轻度混合动力方式层面。即使在EV普及不可或缺的锂离子电池领域，美国国内也尚未培育出具备世界级规模的优秀供应商，因而出现由韩国和日本供应商共同开发新一代锂离子电池技术的局面。
为此，美国汽车产业界假定HEV和EV�