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他靠万向节起家，二十多年来一直在汽配领域中蓄力，最大的梦想就是造汽车，二十世纪九十年代初我去他家中采访，楼梯的转角处醒目地挂着一幅画，就是汽车。可是，这回却被名不见经传的李书福抢了先。李书福造车，没有牌照，他最著名的一句话就是：“请给我们一次失败的机会。”
我听过李书福的多场演讲，能讲出这么有哲理和煽情的名言，真是为难他了。在一开始，李书福就被媒体渲染成了一个“符号”，一个堂·吉诃德似的、随时有可能被强大体制吞没的悲情英雄，而李书福本人似乎也十分“配合”这样的形象塑造，他是一个天生的本色演员。有一次，我作为评委参加一个颁奖晚会，电视台直播，轮到获奖人李书福上台，他走路的动作明显放慢，好像是电影里的慢动作。主持人很好奇，问他为什么会这样，他一脸茫然地说，是他们（导演）让我走得慢一点的。一言既出，满场莞尔。
可是，李书福并没有真的变成一个只会演戏的“喜剧演员”。在他不断做秀的同时，吉利集团却以无比扎实而坚定的步伐在汽车行业迅猛成长，在过去的几年里，它一直引领着中国轿车产业成长的方向。如今回视，无论是轰动的价格战、与跨国公司的车型专利官司，还是对自主创新的追求，似乎都符合一个追赶型企业的发展逻辑。这是一个尚无法用成功来定义的企业，但是，它所做出的种种努力和获得的战绩却令人肃然起敬，这也是李书福作为一位近似疯狂的企业家的价值所在。
在过去三十年的中国企业史上，每当一个企业家被赋予或承载了很多寓意的时候，他所面临的凶险和动荡就会比其他人大很多；而这个企业家如果靠的是一种非常规的模式成长起来的，那么，他所面临的失败的概率就更大了。
一个企业在崛起和冲锋的时候，可以靠一股“疯劲”打出一片空间来，可是，随着规模的扩大和竞争的正面化、阵地化，总是靠一股精神气已经走不到太远了，所谓“小企业做对事，大企业不做错事”。企业家必须要寻找的是边界。
◆李书福的汽车逻辑
1996年李书福买过两辆奔驰，回台州之后把它们都拆了，然后从香港买来奔驰的配件，试图一件件地组装起来，造出自己的奔驰车。
当然他知道如果完全是组装的话，奔驰公司肯定不会答应，所以他在奔驰的外面加上了自己的外壳。很可能是因为钢制外壳一时搞不出来，异想天开的李书福居然就敢用玻璃钢给这辆吉利公司最早“下线”
的汽车做了一个外壳。不仅如此，李书福还把这辆“奔驰”车开上了台州街头，还在电视台做了广告，居然还就有人打电话来问这辆车的价钱。
用玻璃钢做奔驰外壳，如果不是李书福，恐怕没人想得出来。想想看吧，开着一辆有着亮闪闪的玻璃钢外壳的奔驰在大街上走是什么劲头，也许比把装甲车驶入闹市区还需要勇气。而这辆车还会有买主，恐怕是有人认出那是辆货真价实的奔驰，打算买回去换个壳再卖掉。
有一个问题是，为什么李书福造车要以仿造奔驰人手？除了李书福外没有人知道。但利润一定是一个巨大的因素，如果不是惟一的因素。奔驰是当时进入中国的最贵的车，把奔驰仿制出来的结果必然是高额的利润。这一点，李书福显然是清楚的。
但他低估了造奔驰的难度。他的玻璃钢奔驰也许看起来很漂亮，但耐久性肯定是不行的。很快，这辆车的外壳就开始这里突出那里凹进了。当他想去相关部门为这辆汽车办理出生手续的时候，得到否定的回答也是必然的：这辆车安全性有问题，不可能得到批准。
这时候，李书福的执拗性格就开始决定他的行动了。在别人都准备要放弃的时候，他说了一句惊天动地的话：“造汽车有什么难的，不就是摩托车再加两个轮子吗？”这句话后来演变成他关于汽车的另一句名言：“汽车不就是四个轮子加两张沙发吗？”
这就是汽车“疯子”李书福的逻辑的可爱之处。如果按这种逻辑推演一下，那么飞机就是两只轮子加两个单人座。当然，航天飞机要例外一点，它的“沙发数”取决于航天员人数的多少。但无疑，这玩意儿连轮子都没有，一定更为简单。
这是一句大话，但也许当时这样的话既鼓舞了李书福，也成了吉利造车从小到大的基本信心所在。到2004年之后，李书福已经不大说这句话了。真正使他有信心的，是别人已经做出来的东西，他和他的伙伴们也能做出来，这是做冰箱、摩托等一连串的成功给他的信心，或者有一天李书福也还真会去试试造航天飞机呢。
不过2004年之后取而代之的挂在他嘴边的话是：“吉利现在有一千多名专家，我们对汽车的自主创新有信心。”是的，对于处于仿制阶段的吉利来说，藐视造车的难度能激励他们前进，可是当他们真正成为汽车工业的一分子的时候，再低估造车的难度，无疑将使吉利进入仿制的恶性循环之中不能自拔。
既然从高端人手不行，李书福就转向了另外一个极端，低价车。造低价车没有当时的高利润，他看上的，应该是汽车业在美国的规模。李书福看来坚信汽车业在中国能够做大，所以就算短期没有利润，他也一定要进入这个行业。那只最早伸向大炮仗的手，一定得是他李书福的。
这回，他瞄上了当时刚刚流行一时的天津夏利。路风教授这样描述李书福的早期造车史：“吉利第一款投入批量生产并面世的车型是模仿天津夏利（包括车身和底盘）的豪情，采用的是天津丰田发动机公司为夏利配置的丰田8A发动机。当今天吉利已经成为一个拥有好几个车型的高速成长的汽车公司的时候，我们很难不去问问当初第一款豪情的设计师是谁，回答很简单，钣金工！实际上，由于豪情是手工敲打出来的，所以它的图纸是在投入批量生产几年之后才被后来加入吉利的专业人员补齐的。”
让钣金工做一辆汽车的设计师多少寒酸了点，不过对于李书福和当时的吉利来说，大概也就是这样了。对于一个连家人都反对的汽车狂热分子来说，有钣金工跟着做算是不错的了。李书福大概付了足够的薪水，要不然，吉利造汽车的钣金工应该会担心自己的饭碗。
不过，让路风教授奇怪并感慨的是：“说来也怪，虽然不符合规范的设计程序，但生产出来的车却还是不错（反正是通过了国家强制性安全检查），而且因为在高速公路上跑得太快，引起了江浙交通警察的注意。豪情果然是豪情万丈。”
从钣金工开始造车，这就是吉利的现实。在吉利内部引以为豪的创业史中，很明白地说明了吉利的艰难。李书福做汽车最早的基干力量就是从吉利摩托里挑出的三个在汽车厂干过的工程师，他们和李书福一起创业的地点就在李书福为自己的汽车梦而买下的几百亩空地上。
不这样又能怎么办呢？不错，李书福此时是个有钱人。对于很多中国人来说，1996年李书福的财富数额是不小的。为造车，李书福对外宣称他要投入五个亿。而路风教授得到的数字是李书福当时拥有的是一个亿。但就算是五个亿，李书福得到的还是白眼。在他为自己的汽车梦跑到北京各大部委，想领吉利汽车的准生证时，客气一点的官员都劝他还是回去搞他的摩托车比较好，不客气一点的就直接把他轰走。
那些官员的动机其实并不坏，因为就算是吉利摩托车的准生证，也都是在它出世十年之后的1998年，李氏兄弟用六千万买下了一家临海濒临倒闭的摩托车厂才得到的，更何况生产汽车！更何况李书福只有五个亿的资金！1996年投产的桑塔纳，国家的投资是十几个亿，而且上海汽车制造厂造车有大量的人才和几十年的经验。一个无人才无经验的李书福怎么可能凭五个亿就能做出汽车来？不要说官员，李书福到上海去采购配件，一个工程师听说他想凭五个亿造出车来，也是扭头就走。
造汽车，资金是前提。有了资金，李书福就只缺一张生产权许可的牌照了。他也许可以通过收购国有企业来取得牌照，进而来完成他的汽车梦。但李书福不是金融家，没有金融上赚来的大把钱的支持。他手里有的，只有他从实业上赚来的几个亿而已。而且同时他也没有高层关系，不能把吉利集团做成国家的试点。这个汽车“疯子”要实现汽车梦，只能拿他的头去撞，去赌。牌照和资金，这两项是李书福造车梦的最大障碍。关于他造汽车如何跨过资金门槛，我们后面将通过一个案例来揭开。可以告诉读者的是，李书福造车跨过资金门槛的惊险程度，绝不亚于他拿到牌照。
◆“疯子”的眼泪
天无绝人之路。生产执照的问题在李书福的一次偶遇中解决了。
有心想生产汽车的李书福在四川德阳和几个人吃饭时说起这个话题，得到了一个信息，说德阳某监狱下属的汽车厂可以生产汽车，但只能是轻型客车和两厢轿车，而且监狱长还是其中一个人的朋友，并主管着那家汽车厂。有心介入汽车业的李书福很快和这家监狱谈起了合作，李书福注资取得了70％的股份，这家厂被取名为“四川波音汽车制造有限公司”。不过这家工厂已有的牌照是生产轻型客车的，在汽车目录上的代码是“7”字打头的，不能生产李书福想造的三厢轿车。
对这一点，李书福看来并不担心。他总算可以造汽车了，炮仗已经被他拿在手里了，至于怎么放，现在是他的事情了。而且事实上，轻客和轿车的差别并不大，关键在于不能是三厢式的。所以我们后来看到的吉利最早的两款车——豪情和美日都是两厢式的。此时的李书福似乎已经等不住了，他要在他认为最合适的时机进入这个行业，把这个炮仗给放了。而1997年就是他认为最合适的时机。
李书福后来就这个时机问题与人探讨过，说迟两年和早两年都不行。这当然主要是因为民营企业的实力问题，中国的对外开放到九十年代已经是人所共知的不会后退了，而汽车业显然将随着经济的发展而迅速开放。经济发展和对外开放是中国的两个轮子，在它们的推动之下，国外汽车巨头进人中国是迟早的事。而民营企业要进入汽车业，建立自己的品牌和市场，要的就是一个“早”字。这一点李书福的想法是没错的，先行者虽然要冒政策的风险，但是获得的关注和先行之利也是巨大的。他得抢在别人前面放这个炮仗，晚了就不响了，因为都炸成一片了。
不过与监狱的合作看来并不那么愉快。李书福后来回忆说，监狱的惟一优点是人力资源便宜，但效率是很低的，而且进出非常不便。李书福在2006年一次接受记者采访时说：“这样无法让我们的客户来看我们是怎样生产汽车的。”而就在这个合作过程中，监狱长不幸身故，有心自己造车的李书福走了些关系，在买下了公司另外30％的股份之后，得到了在台州临海生产汽车的机会，吉利汽车这才算是有了一