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大叔再次伸出援助之手，扶植原以为“不可救药”的蒋氏国民党 政府，“爱屋及乌”，董浩云的京胜、沪胜两船，完壁归赵。 董氏旗下又拥有3艘万吨级巨轮，但很快，人们发现金山公司似乎不 止这3艘巨轮，仿佛董氏会变出船来。 传闻中董氏逃过“劫数”的船只并非京胜、沪胜、渝胜这3艘船。他 离开上海时，中国航运旗下的一半船，或正远航欧美，或被国民党军队征 去运载军队军火撤离赴台。后来渐渐物归原主，使濒临破产的董氏集团起 死回生。 金山公司的3艘船一律灰色船身，烟囱黄色并有梅花标志。董氏后来 收回的船既不是这身“打扮”，又没采用原来的船名，而是英文船名。或许 董氏怕其他股东追来香港瓜分船队，或许压根就没有这回事，董氏仍是那 3艘“胜”字号船。 有人问董浩三，董氏苦笑道：“天下哪会有这么好的事？我只是代理一 些船只的营运。” 其后几年，那种黄烟囱带梅花标志的轮船，愈来愈频繁出入维多利亚 港。因为董氏的京胜沪胜两船，曾被美国政府作为国民党政府的资产而扣 押。因此，有人说这种船是宋子文的，或说是蒋介石的，更有人说金山轮 船公司是台湾的官办公司。董浩云哭笑不得：我有那种荣幸？若有，我这 10多年就不会像没娘的小囡，无依无靠。我唯有靠自己苦苦支撑。当我的
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船队稍有起色，政府的招商局恨不得吃掉我。 种种传说，给董浩云蒙上一层神秘色彩。那时的香港本地人；对内地 商人仿佛有一种偏见，若惨淡经营，就认为是民间商人；若飞黄腾达，就 认为是政府资助的官商。 平心而论，董浩云是个极不愿做官商的人，对做官更是无欲。在内地 时，他多次有进交通部和招商局任航运要职的机会，他均敬谢不受。董浩 云的鸿愿大志，就是要做中国最大的独立船商。 在内地之时，董浩云在洋轮官轮的双重夹击下，尚能建立庞大的船队。 现在处于香港更宽松、更自由的经济环境下，董氏为何不可大展拳脚？ 时来运转 董浩云审时度势，认为世界航运中心，必会向欠发达国家和地区转移。 美英等国原都拥有世界最庞大的船队，但由于船员工薪大升，船东不 堪重负。这些国家海员工会力量强大，若船东采取低薪制或雇用第三世界 的船员，必会招致海员工会的干预和控告。在这种情况下，船东不得不收 缩船队规模。 从50年代中期起，希腊、日本的船东迅速崛起，其中最著名的有奥纳 西斯、日本三光、日本轮船等。但从60年代初起，这些国家的船东又受到 劳务成本上涨等因素的制约，致使竞争力减弱。 就综合条件讲，香港最有希望成为第三代航运明星。香港的经济增长 迅猛，但工薪上涨总要迟两拍——香港独立工会势单力薄，更重要的是， 中国内地和东南亚的来港移民源源不断，成为业主固守低薪制的温床（60。 年代，美国船员月薪普遍达到2000美元，而香港船员仅300港元，以1： 6的自由兑换率计算，两者薪酬悬殊40倍）。 香港的税率为世界最低，这成为船东“逃税”的天堂。 董浩云认为，在香港从事航运业前景无量。董氏的目标，不再做中国 最大的独立船东，而是做全球最大的。 早在50年代，董浩云就殚精竭虑扩充船队。令董氏船队惊人膨胀的， 是他遇到两次良机。 60年代初，美国一次卖给董氏 12艘万吨级胜利型货船。条件惊人优 惠，总共才卖100万美元，折合港币600万元的话，每艘船才50万港元— —等于白送给董浩云。 据说美国政府，都给予当年被扣资产的有关机构或公司变相补偿，对 当年的错误做法作出不加声明的更正。董氏当年两艘胜利轮被扣半年，现 在却得到近乎10倍的回报。 其实，美国政府再精明不过。这些胜利轮是40年代初，应国防部运载 军队军人的特需而匆忙建造的，设施简陋，能走即可，反正随时都有毁于 战火的可能。现在，养尊处优的美国船员，根本不愿在如此破陋不堪的船 上工作。这些胜利轮的船龄已届20年，美方正准备淘汰，当废铁处理，现 在不如做顺水人情，弥补董氏当年之损失。 董浩云顺手捡了个热煎堆，喜出望外。董氏将这12艘胜利轮漆上金山 梅花标志，编成“香港系列”：香港代表、香港生产、香港出口，等等，加 入至欧美的定期航线。
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船务专家董浩云自然深知这批船的缺陷，耗油率高。可那时油价便宜， 苏伊士运河封锁后，上涨的运费足以弥补多耗的油料。船上设施简陋，可 香港船员，不但对低薪毫无怨言，还特别能吃苦。胜利轮的餐室、舱室的 内装修及器具，均是美式的，在香港船员看来，已是相当奢侈舒适了。 这批船，董氏到70年代才逐步淘汰。 10年之间赚的盈利，足够买数十艘同等吨位的新船。由于董氏在世界 航运界口碑很好，60年代末，董氏又顺手捡了个热煎堆——西德把一批内 燃机双轴客货轮廉价卖给香港金山 （具体数不详，董氏忌讳别人说他专捡 二手船，讳莫加深）。 这批船建干50年代，1。4万吨级。由于西德海员工薪扶摇直上，西德 航运普遍实行自动化或半自动化。德方的条件是：金山购入这批船不能走 欧洲航线——以免对西德船商构成威胁。董氏信守诺言，将这批船纳入“东 方系列”：东方学士、 东方艺人等，加入远东太平洋航线。 船王易冠 董浩云对航运业的贡献、或许不在于他建了庞大的船队，而是他对航 运业开拓性的举措。 董浩云是亚洲航运业最先迈进货柜 （集装箱）化的先驱。 1969年，董氏创造性地将7艘旧散装胜利型货轮，改成货柜船 （注： 货柜须全部放置于甲板上，重心不稳，董氏在舱底放重物以求平衡）。次年， 注册东方海外货拒航运公司（简称东方海外），开办全船货柜业务，定期航 行美国西海岸。随后，董氏在日本汀造7艘高速货柜轮。董浩云对航运新 科技兴趣浓郁，目光独到，作风果敢。当时美国华裔学者卡保奇 （英文译 名，中文名不详）设计出半潜式船型，半潜式只通过实验室船池试验，而 无船厂建造、船东使用先例。董氏大胆采用卡保奇半潜式，交日本佐世保 船厂建造1。2万吨级的多功能客货船，取名东方皇后号 （1966年）。 东方皇后试航取得非常满意的效果，不仅比传统船型的船早两三天航 抵美国西海岸，还减少油耗30％。由于东方皇后的成功，卡保奇船型引起 世界航运界的重视，不少船东纷纷订造卡保奇船型的船。 董浩云在订造的太平洋光荣号上，在烟囱装有大容量锅炉，利用烟囱 400度高温的废气做锅炉燃源，产生大量蒸汽带动发电机。电力可供航行 时油泵、水泵及生活用电。该轮航行，每24小时省柴油2。5吨。 1966年，董浩云一气在日本订造6艘22。7万吨级油轮， 油轮采用美国通用电气公司最新研制的“重热”装置，这种超大型油 轮又获得低耗油的满意效果。6艘油轮分别取名为：维运、维动、维产、 维生、维力、维量。将船名后一个字连缀起来，便是一句口号：“运动产生 力量”。 1974年，东方海外巨型货柜船“香港货柜”下水，该船采用大口径低 速柴油机，造价虽高，耗油特省，另配有人造卫星导航装置。 董浩云是航运业进入巨型油轮时代的领潮人。 1958年，他向日本船厂订造第一般油轮大西洋信心号，交美国钢铁公 司长期租用。到1959年，他的另一艘东方巨人号油轮下水，该轮载重7万
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吨，是世界通用油轮的两倍。董氏拥有的油轮总吨位，与当时希腊著名船 王奥纳西斯的油轮总吨位相同。 1980年《大英年鉴》载人东方巨人号：“这是亚洲人建造及拥有的最 大一艘船舶，甚至船员、管理、机器装置等，也都由亚洲人一手包办。” 1980年12月19日，海上巨人号在日本下水，它以载重56。5万吨级 摘取世界最大油轮桂冠，轰动全球航运界。迄今，仍是世界最大超级巨型 油轮。 香港的老一代船王为许爱周。 从40年代未初起，上海船东纷纷抢滩香港，群雄闹海，其势汹涌。 1957年，老船王许爱周弃舟登陆，成立中建企业公司，全面进军房地 产。川昌航业仍在经营，仅维持原有船队规模不变。 有人说，许受周是在上海船帮的夹击下，败阵逃岸的。许氏家族是否 真就“败阵”？要待数十年后才见分晓。 上海船商名声鹊起，许氏川昌渐渐沉寂，这是公认的事实。 在上海船商中，最先赢得巨大声誉的当属董浩云。许退董进，50年代 未，董浩云取代老船王许爱周，成为新一代船王。在董浩云事业的鼎盛期， 他共拥有130余艘轮船，总吨位逾1千万吨，相当于全苏联的商船队总吨 位的一半多。 因董氏的公司曾在台北注册，本人曾持有台湾身份证，故未获得英皇 室的授衔封爵。但他与英皇室及内阁均保持良好关系。1981年，董浩云访 美，受到里根总统的接见。董氏还是摩纳哥王国驻香港名誉领事。 到70年代，包玉刚的环球集团迅速崛起。包氏、董氏同时被国际航运 界列为“世界七大船王”。 美国《纽约时报》称董浩云是“世界最大独立船东”。董浩云靠什么而 成功的呢？这就是他常说的一句话： “地球表面3/4是海洋，我们应该有信心征服海洋。” 热心教育 董浩云终身从事航运业，他认为：“船只不仅可以运载货物，还可以作 为交流思想的工具。” 1970年9月，董氏斥资320万美元，买下退役的豪华邮轮伊丽莎白皇 后号。随后投入600万美元进行内装修，将它改为与联合国教科文组织共 同管理的“海上学府”。 1972年1月9日，当改造工程即告竣工时，泊在香港海港的3。8万吨 级巨轮不幸失火，被毁沉没。其后打捞出水，拆卸当废铁出售。该船已投 保，董氏以所得保险费作为股金，成为英国保险公司大股东。 海上学府夭折，董氏痛心疾首，但投资教育之志不泯。之后，他购入 美国一艘万吨级的较小邮轮大西洋号，改造成“宇宙学府”。宇宙学府附属 美国匹兹堡大学，董氏教育基金会提供奖学金，东方海外负责营运。董氏 为宇宙学府董事会主席，教授来自40个国家的著名学府，学生则是从亚洲 各大学里遴选的优秀生。 宇宙学府周游列国，有助于学生开拓视野，加强与各国文化的交流。 每期学生约500名，专修文理各科。
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1980年6月23日，董浩云获美国成就学院金碟奖。 董浩云在香港，有两件事最为轰动：一是海上学府——伊丽莎白皇后 号毁于大火；二是董氏致香港传媒的一封公开信，舆论界就“董浩云与包 玉刚，谁是真正的世界船王”闹得沸沸扬扬。 有关详情，本书将在第三十章涉及。
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